2010年，印尼超过了澳大利亚，成为对中国最大的动力煤出口国。在充分考虑了风险控制后，中化国际冶能事业总部决定从印尼采购一船动力煤。
为了能够全面了解整个煤炭装船环节，8月，公司派出段力涛、杨风与我组成的团队赶赴印尼现场监督装船。
8月3日我们到达雅加达，又飞往南加里曼丹（以下简称“南加”）的省会马辰（Banjarmasin），17天的印尼之旅拉开序幕。我们此次装驳船的地点在名旺（Bingwang），是南加主要的几个煤炭装运地之一。
现场作业的故事——
规避风险，高效执行
印尼河道众多却无力兴建大型深水码头，因此在印尼煤炭装船与国内港口作业有很大区别，首先要在河道内把煤炭装上驳船，然后驳船运到锚地装海船。由于各方面条件的落后，经常出现船到了货还没有备齐甚至无货可装的情况，不仅延迟了交货期，还产生大量船舶滞期费用，从而使外商蒙受极大损失。
如何规避风险、解决问题呢？我们一方面和供应商磋商，要求提前备货和集港；另一方面，经过反复谈判，在合同中约定海运环节由供货方来负责，从而直接规避可能产生的船舶滞期风险。经过一番争取，我们得以使用南加最先进的PPT公司的堆场，煤炭将通过长达2公里的传送带直接装入驳船，速度很快，每小时可达到1000多吨的装率。
8月5日，当我们到达名旺时，计划中的3艘驳船已经装完了两艘，最后总计25000吨左右的货量2天内就装完了！这个数据在国内根本不值一提，但在印尼可算一桩高效的经典案例。如果用卡车去装驳船，估计要4天时间才能装完1艘驳船。
生死时速
8月5日晚7点第3艘驳船基本装完，天也开始黑了下来，从码头返回的路上，我们经历了一场“生死时速”。码头到公路的道路全部是土路，没有一盏路灯，往来的运煤卡车频繁经过，煤尘飞扬，整个路段被黑色的煤尘完全笼罩，能见度基本为零，只能看到车前方1米左右。我们的司机好像习惯了这一切，叼着烟卷在坑坑洼洼的土路上开得飞快，再加上时不时迎面呼啸而来的运煤卡车，惊得我们一行人包括日本供应商，一句话也不敢说，全把心提到了嗓子眼。40多分钟的路程，对我们来说，好像捱了大半天。
倒霉的船吊和神奇的铲车
驳船装海船的作业相对来说环节较少，比较简单，加上此次我们所租的船是不到一年的新船，因此我们想着船舶环节是最没问题的，然而情况恰恰相反。
海船装船第一天，3个船吊只有1个能使，其他2个要么缺少零件，要么时好时坏，这大大影响了装船进度。8月7日我们借来了零件，终于有2只船吊能同时用了。
最后那只船吊在时断时续地工作了几天后，终于在8月9日彻底报销。建造船吊的韩国工厂直接派3名工程师飞过来，然而他们抵达后整整2天里，用尽了办法还是束手无策，只得派来一名更资深的工程师。这前后又过去了3天。
8月15日最迟装运期的大限将至，要命的是，我们眼看就要装好合同规定的下限吨数了，可如果船没装满就启程回国，那公司的利益就要受到损害。
这时，铲车的出现“帮”了我们大忙。原来印尼的操作工人已把驳船上的铲车和装载机放到了海船船舱中，必须先把它们弄出来，船才可以顺利启航。
经过艰苦的谈判，最终供货商同意把第3艘驳船上的煤炭装上海船，这样的结果使得供货商、船东及矿方都避免了更大的损失。
异域风情中的趣闻——
忍饥挨饿
8月11日，全球开始进入斋月，我们通常理解的斋月就是日落前不吃饭，实际上，根据教义，水也是不能喝的，所有进口的烟酒、饮料、食品都不可以碰。
那天起，街上餐馆全部关门，连肯德基、麦当劳这样的国际快餐巨头都不再对外营业，而超市里，新鲜蔬菜等大幅减少进货，我们只能靠泡面“艰难度日”。
通过坚持不懈的侦查，我们终于找到了一家“地下黑饭馆”。称其为“地下黑饭馆”，是因为它不仅外观比较隐蔽，而且真真正正是安排在一个没有窗户的漆黑的地下室。正是打着“隐于地下”的擦边球，我们终于结束了泡面的“噩梦”。
以船为家
装船作业得有24小时全程监督，以完成商检取样，这部分工作由我方人员轮班完成。锚地装船时大船漂泊在离岸数海里的海上，因此装船的十几天里，人员吃住都在船上。
我们每天跟着皮肤黝黑的海员一同吹海风，一同见识海上的雷雨闪电，一同吃船上新厨师长的咸鱼（说实话，这比岸上的印尼菜肴还容易下咽一些），倒也乐在其中。
到了夜晚，就有点凄惨了。没有宾客房，我们几个人只能挤在TV室里的沙发上睡觉。但是第二天TV室的空调开始只能吹超低冷风，还无法关机，于是每个人只能裹上两套借来的船员服在沙发上蜷成一团，每晚总要冻醒两三次。为了充分发扬苦中求乐的革命乐观主义精神，冻醒后，我们就跑出去和值班的海员一起吊鱿鱼，然后下厨爆炒，就着大厨私藏的啤酒改善一下生活。现在想起来还忍不住笑出声。
17天的印尼之行，有明争暗战，有起伏跌宕，有柳暗花明，也有胜利曙光，有乐趣也有思考。它是我2010年最难忘的记忆之一。我将珍藏这段行程中的点滴故事，套用一句著名的台词吧：“2010过去了，我很怀念它。”
作者：张凯